Почему мы рекомендуем не ремонт АКПП, а восстановление?

Мы ремонтируем автомобили достаточно долго, чтобы накопить статистику ходимости тех или иных решений. Каждая из применяемых сегодня автомобильных трансмиссий предусматривает технологию ремонта. Его возможность заложена инженерами изначально при проектировании. Именно такие - восстановленные - коробки поставляются производителем, когда дилер предлагает Вам выложить 150-300 тысяч рублей. На самом деле это будет не новая, а оборотная запасная часть, то есть восстановленная на заводе.

Технологии восстановления трансмиссий очень четко и последовательно описаны теми самыми инженерами, запасные части, в большинстве своем, доступны для заказа производителями коробок или же сторонними производителями (в основном америсканскими), которые в состоянии обеспечивать их достойное качество и, как следствие, надёжность агрегата.

Среди автомобилистов бытует мнение, что ремонт автоматических трансмиссий - дело достаточно утопичное, они "не ходят", и всё так или иначе всегда заканчивается заменой коробки на контрактную, поэтому чинить смысла их нет. Истина, как обычно, кроется в деталях.

На самом деле, ремонтировать АКПП только частично не имеет большого смысла. Агрегаты последних лет имеют электронное управление, которое позволяет реализовать механизм компенсации допустимого износа, в них применены надёжные технологии, и большинство запасных частей имеют сопоставимый ресурс. То есть, починив только часть коробки (например, заменив только комплекты фрикционов в каком-то из пакетов), мы устраняем самую очевидную неисправность, и лишь немного продляем ресурс работы коробки. После кажущегося наступившего счастья, через некоторое время, суммарный износ остальных деталей и узлов даст о себе знать новыми проблемами, хорошо, если в гарантийный период. Дальше снова разбор, замена еще чего-то и снова какое-то время нормальной работы. И не забывайте, что большинство процессов ненормативного износа взаимосвязаны. Например, продукты износа фрикционов блокировки гидротрансформатора, разлетаясь с маслом по коробке, приводят к чрезмерному износу клапанов гидроблоков и соленоидов, изношенные соленоиды могут привести к повреждению поршней муфт и т.п.

В этом месте и рождается тот самый миф о глупости затеи с ремонтом.

Покупка контрактных агрегатов в некоторых случаях может быть выходом из ситуации, но не забывайте, что всё это с автомобилей, истории которых вы должны будете поверить только со слов её продавца. Некоторые коробки, например такие как семейство АКПП 6HP от ZF совершенно точно имеет ресурс 100-150 тысяч км до ремонта, а большинству предлагаемых коробок уже немало лет. То есть установив "условно исправную" контрактную коробку передач, мы доезжаем оставшийся ресурс до неизбежной поломки и вновь возвращаемся в начало истории. Наверное это имеет смысл делать, если внутри родной коробки присутствует не просто износ, а есть реальные поломки механической части (сломанное железо), и его покупка по запчастям экономически неоправдана. Тогда можно сыграть в удачу или же по-честному разобрать контрактный агрегат, при необходимости восстановить его и забыть о вопросах с трансмиссией на несколько сот тысяч километров. Только так.

Как быть с ремонтом АКПП?

Так, как это делают во всем мире.

Восстанавливать агрегат полностью по предусмотренной его производителем технологии с гарантией второго ресурса. Считается, что восстановленный с соблюдением технологии агрегат имеет 80% ресурса нового. Притом, что экономия составляет 60-250% от покупки.

Общие правила и этапы восстановления автоматических трансмиссий любых производителей примерно одинаковы с точностью до нюансов. Есть определённые особенности у пределённых типов трансмиссий. Например, для семейства АКПП 6HP от ZF обязательна замена соленоидов вне зависимости от их состояния. Они объективно являются слабым элементом конструкции и страдают всегда первыми, при этом проверить их не так то просто.

Условия производства работ по восстановлению агрегата. Вся работа с агрегатом, его разборка, дефектовка и сборка должны производиться в чистоте. Если вы видите таз с соляркой и песок на полу - надо бежать. Специальный инструмент и техническая информация, причём периодически обновляемая, - эти две составляющие не могут быть дешёвыми. По этой причине выбор подрядчика исключительно по цене не может быть верным. Хорошая работа не может быть дешёвой при соблюдении этих условий.

Ок, коробка на "операционном" столе. Разобрали все пакеты, всё перед глазами.

Что дальше:

1. Проверка состояния фрикционов пакетов.

Собственно, следует провести две проверки. Первая - визуальный осмотр. На фрикционной (трущейся поверхности диска) не должно быть трещин, неравномерного износа по всей поверхности, выщерблин, должен просматриваться голый металл основания. С этим справиться достаточно просто. Дальше - немного сложнее. Каждый из производителей нормирует допустимый износ пакета фрикционов. Проверяются пакеты в собранном виде. Каждый из производителей нормирует его минимальную толщину. Проверяется она измерением при нажиме на пакет специальным инструментом с тарированным усилием (помните про дорогой инструмент?). Причём, если АКПП для "Mersedes-Benz" и ZF предполагают стопорные кольца разного наполнения (с завышением на 0,2 мм каждое последующее) для компенсации некритичного стирания, то AISIN просто предлагает заменить комплект фрикционов полностью. Это уже детали. Самое главное - знать, что со всем этим делать.

2. Замена всех резиновых уплотнений и прокладок.

Они меняются все и всегда. Ремкомплект уплотнений автоматической трансмиссии состоит из нескольких десятков колечек и прокладок. Дело в том, что даже самые современные электронно управляемые агрегаты, переключения производят гидравлически, нагнетая давления масла в тот или иной пакет. Даже частичная потеря герметичности в любом уплотняемом соединении, влечет за собой проблемы с работой трансмиссии. Иными словами, отговорка "сальники и прокладку поддона заменил, а остальное всё в порядке" не сработает: разбирать коробку заново придётся из-за любой забытой резинки, даже самой маленькой.

3. Замена изнашиваемых трущихся деталей.

В коробке очень много трущихся деталей. В некоторых местах применены обыкновенные роликовые или игольчатые подшипники. Эти узлы достаточно надёжны, потому как буквально плавают в масле. Осмотрели визуально на отсутствие следов перегрева и поехали дальше. Но в некоротых местах производители используют подшипники скольжения. Металлические части просто трутся друг о друга с обильной смазкой. В таких местах используют какой-то мягкий металл, обычно бронзовые втулки. Сами втулки копеечные, но даже в случае их малейшего износа происходит потеря герметичности пакета. Нет никакой причины их не заменить во время ремонта.

4. Замена масла.

Казалось бы, что может быть проще: отремонтированный агрегат всегда собирается с новым маслом. Помните, в самом начале мы говорили об актуализации технической документации. Обычно после выпуска агрегата производитель несколько раз меняет спецификацию подходящего масла и регламент по его замене. Например, для МВ722.6хх было около 4 смен спецификаций и столько же изменений регламента замены - после того, как масло 236.14 "придумали" в последний раз, через год "передумали" насчет регламента его замены. А для 6НР в автомобилях марки Audi вместе со сменой типа масла обязательна еще и смена программного обеспечения мехатроника, а на такой же АКПП в автомобилях марки BMW такой замены типа масла и программного обеспечения не предусмотрено. Очевидно, здесь скорее нужна специализация по марке автомобиля, чем по ремонту коробок передач любых марок.

5. Если с первыми четырьмя пунктами худо-бедно многие мастерские справляются хотя бы частично, то начиная с этого - становится совсем сложно. Ремонт гидропанелей (гидроблоков или мехатроников (mechatronic)).

Для многих это ящик Пандоры. Разбираемся. Устройство представляет собой электрогидравлический блок. В нем происходит преобразование электрических команд блока управления коробкой передач в гидравлическое действие, непосредственно производящее переключения. Гидропанели бывают двух видов:

- аналоговые - в коробку приходит множество проводов к каждому переключающему клапану (соленоиду), микропроцессорный блок управления (более ранние варианты даже рассматривать не хочу) - находятся снаружи коробки;

- электронные - в коробку условно приходит четыре провода - питание и CAN-шина, блок управления находится внутри коробки и самостоятельно управляет соленоидами.

К первому типу относятся коробки АКПП AISIN Warner, Mercedes-Benz 722.6хх и 09G от автоконцерна VAG. Ко второму - 6НРхх и 8НРхх от ZF и 722.9хх от Mercedes-Benz.

Гидроблок в обязательном порядке разбирается до мельчайших составляющих: соленоидов, клапанов, подвижных золотников. Всё тщательно отмывается и при необходимости заменяется или ремонтируется. Технология ремонта дОроги, но широко представлены лидерами рынка. Так же предусмотрены технологии проверки работоспособности. В любом случае, это всегда минимум втрое дешевле новой детали.

6. Ремонт гидротрансформатора.

Наш опыт давно привел нас к правилу, которое полностью подтвердилось требованием технической документации по восстановительному ремонту: все гидротрансформаторы проходят процедуру восстановления. "Бублик" выполняет роль сцепления в трансмиссии, может находиться в режиме блокировки коленчатого вала коробки, частичной блокировки или проскальзывания. Снаружи простое устройство имеет сложное строение внутри. Технологии восстановления достаточно надёжны, он полностью разбирается, дефектуется и собирается обратно с выполнением требования балансировки и герметичности. Мы не делаем это сами, а отправляем партнёрам, которые занимаются таким восстановлением в промышленных масштабах. Сильно, например, страдают гидротрансформаторы коробок 6HP - на самом деле его износ вследствие конструктивной особенности работы коробки (блок управления коробкой не синхронизирует валы перед блокировкой) является первопричиной основных неисправностей коробки.

7. Всё. Заменили изношенные детали, всё аккуратно собрали, залили масло и поставили на автомобиль. Даже заводится и ездит. В этот момент необходимо подключить диагностику и сбросить адаптации.

Речь, конечно же, не идёт об адаптации коробки к стилю вождения водителя. С точки зрения исправности коробки передач нас это должно волновать меньше всего. Помните, мы говорили о герметичности пакетов для переключения и компенсации допустимого износа? Блок управления коробкой передач может регулировать давление трансмиссионной жидкости и скорость его нагнетания в какую-либо муфту для её замыкания. Управляется это соответствующим соленоидом. Отследить, замкнулась муфта или еще проскальзывает, блок управления может по сигналам с датчика вращения первичного и вторичного вала. Собственно скорость смыкания того или иного пакета - и есть пресловутые адаптации. Если пакет изношен, для смыкания пакета нужно большее время. У адаптаций есть допустимые пределы, после которых блок управления в памяти исправностей запишет ошибку о невозможности переключения или проскальзывании передачи. Приехали - ремонт. После восстановления нужно обязательно эти адаптации сбросить. В этом случае блок управления получает сигнал как можно скорее записать новые адаптации, их исправление происходит в ускоренном режиме от нормальных условий (корректируются понемногу они в течение всего времени работы трансмиссии). При необходимости производится адаптационная поездка в специальном диагностическом режиме для проведения адаптации включения передач и блокировки гидротрансформатора.

Всё, теперь можно смело дать на работу гарантию и отпустить довольного клиента.

Также мы сделали шаг вперед, когда научились ремонтировать гидропанели АКПП 09D и 09G.

Проблемы с этим блоком характерны для автомобилей марки Фольксваген моделей Таурег, Транспортер Т5, автомобилей марки Ауди моделей Q7, автомобилей марки Порше модели Каен, а также для переднепроводных автомобилей марки Volkswagen-Audi с гидромеханическими коробками фирмы AISIN.

Здесь партнёрами и наставниками выступила американская фирма Sonnax, которая достигла огромных успехов в ремонте автоматических трансмиссий.

О том, как происходит ремонт гидроблоков можно прочитать в нашем блоге.